🥌 Choc Frontal Voiture 50 Km H

Le protocole Mis à jour le 15/11/2021 SOMMAIRE1. Carrosserie, coffre2. Habitacle3. Confort4. Moteur et transmission5. Comportement routier6. Environnement7. Sécurité8. Protocole du crash test »Contrairement à nos autres essais comparatifs où nous achetons les produits testés, nous n’achetons pas les voitures testées nous les louons ou les empruntons au parc de véhicules mis à la disposition des acheteurs potentiels et de la presse. Carrosserie, coffre 1. Qualité de fabrication, finition Nous inspectons et jugeons la qualité d’assemblage des éléments de carrosserie et de l’habitacle, la présence de protections contre les chocs et les salissures, l’existence de carénages au niveau du soubassement, et la possibilité de remplacer à moindre coût les éléments de carrosserie ou de protection endommagés. 2. Utilisation quotidienne La note est calculée en fonction des capacités du véhicule, notamment la charge utile, celle que peut supporter le toit, le nombre de places et de portes, l’autonomie avec le plein, le diamètre de braquage, etc. Sont aussi prises en compte la présence d’une roue de secours, la nécessité d’ajouter un additif par exemple Adblue, la facilité à faire le plein essence ou électricité, etc. 3. Accès aux places La taille de l’ouverture donnant accès aux places avant est notée. L’accès aux places des deuxième et troisième rangées de sièges est noté subjectivement. Les poignées et le verrouillage central sont notés selon l’ergonomie et la commodité. Sont aussi prises en compte l’existence d’un éclairage extérieur quand on ouvre la porte, la présence d’une gouttière qui évite de se faire arroser, la possibilité de fermer la porte alors qu’elle est verrouillée pour se retrouver enfermé à l’extérieur »… Les cabriolets font l’objet d’une attention particulière au niveau de la jonction avec la capote, et dans le cas où le pare-brise se situe très bas. 4. Coffre La note dépend des volumes de chargement mesurés, de la facilité à charger et décharger le coffre, de la modularité, de l’efficacité de l’éclairage et de la présence d’aménagements particuliers. - Volumes de chargement Le volume de chargement est mesuré en litres à l’aide de blocs rectangulaires, sièges en place et sièges rabattus, jusqu’à la base des vitres et jusqu’au toit. Il est pris en compte dans le calcul de la note du coffre, avec un barème indépendant de la taille du véhicule. - Accès au coffre L’accès au coffre est noté en fonction de la taille de l’ouverture, de l’accessibilité hauteur et profondeur du coffre, et de sa forme. La présence d’une poignée et du verrouillage central est prise en compte et les points suivants font l’objet de bonus ou de malus fond du coffre plat ou présentant des reliefs ; risque de heurter la porte quand elle est trop basse ; poids de la porte pour la fermeture ; présence d’un éclairage, etc. - Modularité La note est subjective. Elle porte sur la modularité du coffre et la commodité des transformations réalisables. En résumé, nous jugeons la possibilité de rabattre ou d’enlever le dossier des sièges arrière ; la facilité à le faire ; la présence de compartiments ou de filets de rangement ; la présence d’une trappe pour objets longs ; la possibilité de rabattre le dossier du siège passager ; la gêne occasionnée par la ceinture de sécurité ou les repose-tête lorsque l’on rabat le dossier. 5. Champ de vision Ce critère est noté d’une part subjectivement, d’autre part sur la base d’un certain nombre de mesures. Subjectivement, on évalue le champ de vision sur le trafic et la possibilité de voir l’avant et l’arrière du véhicule. On évalue la possibilité de détecter un obstacle situé à l’avant ou à l’arrière du véhicule. Parmi les mesures, une caméra rotative installée au niveau de la tête du conducteur enregistre un film qui permet de mesurer » objectivement et de noter le champ de vision. Sont également mesurés et notés les champs de vision offerts par les rétroviseurs. Les critères suivants peuvent apporter des points de bonus ou de malus reflets dans le pare-brise ; gêne causée par les essuie-glace ; système de désembuage des rétroviseurs ; absence de chauffage du rétro extérieur ; éclairage diurne ; éclairage en virage ; éclairage statique d’angle ; aide au stationnement avertisseur de proximité ; éclairage intérieur ; visibilité des feux de stop et des clignotants ; désactivation des clignotants par les feux de détresse, etc. Habitacle 1. Qualité de fabrication, matériaux Nous inspectons et jugeons la qualité d’assemblage des éléments de l’habitacle garnitures, planche de bord, contre-portes, etc. et la qualité des matériaux utilisés ainsi que leur résistance à l’usure rayures, par exemple. 2. Poste de conduite Ce critère tient compte des points suivants accessibilité, disposition et ergonomie des commandes ; diversité des fonctions ; lisibilité et exhaustivité des instruments ; présence de liseuses ; temps d’accoutumance au poste de conduite, etc. 3. Multimédia et connectivité Ce critère est jugé selon la richesse des équipements liés à la connectivité et aux systèmes multimédias. Sont notamment pris en compte la présence de un autoradio et un lecteur CD-DVD, ainsi que la qualité du système ; une connexion Bluetooth ; un emplacement pour carte SIM ; un accès à Internet ; des lecteurs de cartes mémoire ; un système de connexion avec iOS et/ou Android ; un système d’information sur le trafic ; des services connectés ; des prises électriques, etc. Une nuance est apportée si l’équipement est installé en série ou en option. 4. Volume à l’avant Sont mesurées et notées la hauteur disponible pour le conducteur, la place disponible pour ses fémurs et la largeur de l’habitacle. Une note subjective d’impression d’espace » est aussi prise en compte. 5. Volume à l’arrière Le volume à l’arrière première rangée de sièges fait l’objet des mêmes mesures et jugements subjectifs qu’à l’avant. La deuxième rangée de sièges arrière est notée subjectivement sur l’impression d’espace et la largeur disponible. 6. Modularité et rangements Ce critère est jugé selon la richesse et la fonctionnalité des espaces de rangement, la taille, l’accessibilité et la fonction réfrigérante de la boîte à gants, la possibilité de la verrouiller, ainsi que la modularité des sièges avant et arrière. Confort 1. Suspension, amortissement Ce critère permet de juger le confort qu’offre le véhicule en termes d’amortissement. La note est subjective et attribuée après des essais de conduite sur route. Sont notamment pris en compte l’équilibre et le confort général ; le confort de conduite en ville ; le confort de conduite sur route ; le confort de conduite sur autoroute ; le confort sur route pavée ; le comportement lors du franchissement d’un trou ou d’un obstacle isolé ; le comportement lors du franchissement de ralentisseurs ou de toute autre irrégularité transverse, etc. 2. Qualité des sièges Nous tenons compte, pour le calcul de la note, des possibilités de réglage des sièges, du maintien latéral, support des jambes, du confort amortissement et de l’angle d’assise. Les fonctions mémoire et massage peuvent apporter des points de bonus. 3. Bruit intérieur Le niveau sonore intérieur du véhicule est mesuré à 130 km/h sur autoroute et noté. Le bruit du moteur, celui du vent et enfin le niveau sonore en général sont évalués subjectivement. 4. Chauffage, climatisation L’existence des équipements ou des possibilités suivantes sert à calculer la note climatisation automatique ; précision des réglages ; nombre d’aérateurs, notamment à l’arrière ; capteur de qualité de l’air ; détecteur de condensation ; sièges chauffants ; pare-brise chauffant ; possibilité d’ouvrir les fenêtres arrière complètement, etc. Moteur et transmission 1. Performances On mesure le temps nécessaire pour passer de 15 à 30 km/h démarrage », puis de 60 à 100 km/h dépassement » en utilisant les rapports de boîte de vitesses à volonté. Plus la durée est courte, meilleure est la note. On évalue la souplesse de la motorisation pour chacun des rapports 4e, 5e et 6e en mesurant le temps nécessaire pour passer de 60 à 100 km/h sans changer de vitesse. 2. Agrément de la motorisation Ce critère subjectif porte sur le comportement du moteur en matière de bruit et de vibrations perçus dans la cabine. 3. Boîte de vitesses Ce critère englobe le passage des rapports facilité et agrément et leur étagement. L’appréciation du passage d’une vitesse à l’autre y compris la marche arrière tient compte de la précision du levier, de la possibilité de changer rapidement de rapport, de la course du levier qui ne doit pas être trop grande et de la souplesse du passage. La douceur de l’embrayage et la possibilité de le moduler sont également prises en considération. L’étagement des rapports de boîte est jugé principalement selon son adéquation avec les performances du moteur. Nous notons également s’il existe des différences de démultiplication trop importantes entre les rapports successifs. La présence d’une aide au démarrage en côte permet de gagner des points supplémentaires. Comportement routier 1. Tenue de route Nous jugeons subjectivement la stabilité directionnelle en ligne droite et lors de changements de direction manœuvres en S ». Un test d’évitement d’obstacles permet de juger la sécurité procurée mais aussi de mesurer les performances dynamiques en cas de manœuvre d’urgence le but est de réaliser un parcours délimité par des obstacles en évitant de toucher ces derniers et sans freiner, mais en commençant le parcours le plus vite possible. L’essai débute à 90 km/h la note maximale est obtenue si aucun obstacle n’est renversé puis la vitesse d’entrée est diminuée jusqu’à ce qu’aucun obstacle n’ait été renversé. Les pilotes n’ont pas de période d’accoutumance au véhicule. Nous évaluons l’aptitude à négocier les virages à vitesse élevée et notons le comportement en situation limite d’accroche. Sont notamment jugés le survirage et le sous-virage, ainsi que la possibilité de maîtriser le véhicule pour des automobilistes non professionnels. L’efficacité des roues motrices est prise en compte au cours de chacune des épreuves efficacité de la traction, équilibre entre la puissance et l’accroche des pneus risque de patiner, maîtrise, etc. Enfin, nous tenons compte des mouvements de la caisse roulis et inclinaison lors des freinages ou des accélérations. 2. Direction Sont jugés la sensibilité, la précision, l’efficacité et la démultiplication de la direction, ainsi que l’effort nécessité par le braquage. Le diamètre de braquage est également mesuré et noté. Sont enfin pris en compte les effets éventuels de la propulsion, ainsi que le retour en cas de choc au niveau des roues. 3. Freinage On mesure la distance de freinage de 100 km/h jusqu’à l’arrêt complet sur sol sec, avec des pneus d’été standard et le véhicule étant chargé à moitié. La distance en mètres est la moyenne de 10 mesures réalisées à la suite, ce qui tient donc compte de l’échauffement des freins. On juge également la réactivité et la progression du freinage selon la pression exercée sur la pédale, ainsi que la stabilité directionnelle lors du freinage. Environnement La note en environnement tient compte des taux d’émission de CO2 50 % de la note et de rejets nocifs HC, CO, NOx, PM et PN, 50 % de la note. Nous appliquons une pénalité aux voitures qui émettent plus de 210 g de CO2 par kilomètre, et celles qui disposent d’une autonomie en mode tout-électrique bénéficient de points de bonus. Du point de vue environnemental, les véhicules légers sont homologués selon la norme WLTP Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure. Les émissions sont mesurées au cours de deux cycles le WLTC le Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle version dédiée aux véhicules de tourisme, qui remplace le cycle NEDC depuis 2018 ; un cycle de type autoroute » effectué à 130 km/h avec des phases de freinage et d’accélération. Le WLTC est réalisé de deux manières départ moteur froid, puis moteur chaud. Le cycle autoroute est réalisé avec le moteur chaud. Pour les mesures sur banc, la température ambiante est de 22 °C, la climatisation et les feux diurnes à défaut, les feux de croisement sont allumés. 1. CO2 et consommations mesurées Nous indiquons le taux d’émission de CO2 moyen et la consommation de carburant moyenne, déduite des mesures de CO2 et de CO dont elle dépend directement, sauf pour les voitures électriques. En outre, les différentes phases des cycles nous permettent d’annoncer une consommation pour chacun de ces types de trajet urbain ; routier ; autoroutier. Remarques pour les véhicules de type full hybrid », la charge de la batterie indiquée en début de test doit être comprise entre 60 et 70 % ; pour les véhicules de type hybride rechargeable », la consommation est d’abord mesurée en mode hybride sans conduire en tout-électrique, puis en mode électrique uniquement ; les véhicules utilisant du gaz sont testés uniquement avec cette énergie ; les véhicules électriques sont testés selon un cycle spécifique issu d’une combinaison des cycles WLTC et autoroute. Le cycle débute avec la batterie chargée puis il est répété dès que la charge de la batterie passe sous les 50 %. Nous ne calculons que la consommation moyenne. La consommation des véhicules à essence, diesels, hybrides et au gaz est exprimée en litres aux 100 kilomètres l/100 km. Celle des véhicules électriques et des hybrides rechargeables pour la conduite en tout-électrique est exprimée en kilowattheures aux 100 kilomètres kWh/100 km. Pour les hybrides rechargeables, nous indiquons également la consommation sur les 100 premiers kilomètres en partant du principe que l’on roule d’abord en tout-électrique » jusqu’à ce que le moteur thermique prenne le relais. 2. Autonomie en mode tout-électrique Pour les voitures électriques, c’est l’autonomie totale. Pour les voitures hybrides rechargeables, c’est la distance que l’on peut parcourir en mode tout-électrique, c’est-à-dire jusqu’à ce que le moteur thermique prenne le relais. Nous excluons les phases où le moteur thermique vient en complément du moteur électrique quand ce dernier ne peut répondre à la demande du conducteur fortes accélérations, par exemple. 3. Émissions de rejets nocifs Les émissions de plusieurs rejets polluants nocifs sont mesurées durant chaque cycle CO monoxyde de carbone ; HC hydrocarbures imbrûlés ; NOx oxydes d’azote ; PM masse de particules fines ; PN nombre de particules fines. La note qui en est déduite ne tient pas compte des émissions de CO2, gaz non toxique sauf à concentration élevée. Les véhicules peu polluants sont retestés en conditions réelles de conduite sur route à l’aide d’un équipement embarqué appelé PEMS Portable Emission Measurement System. Le PEMS nous sert à mesurer les émissions de CO, de NOx et le nombre de particules émises. Si les valeurs diffèrent de manière significative de celles obtenues sur banc d’essai, le modèle est pénalisé. Sécurité La note en sécurité dépend de la protection des occupants de la voiture en cas d’accident, de celle des piétons en cas de collision avec la voiture et de la richesse de l’équipement de sécurité, active et passive. Les scores obtenus aux crash-tests Euro NCAP voir ci-dessous, quand ils sont disponibles, sont pris en compte dans le calcul de la note. Protocole du crash test » 1. Généralités Un crash-test est un essai destructif d’un véhicule en vue de simuler un accident de la route. Des mannequins instrumentés embarqués adultes et enfants permettent de mesurer la gravité des blessures des occupants. Mais nos essais appelés crash-tests » ne se limitent pas à la protection des occupants des véhicules. La note tient compte de la présence et de l’efficacité de nombreux systèmes de sécurité passive et active, ainsi que de la protection des piétons et des usagers de la route vulnérables s’ils sont percutés par le véhicule. La partie crash-test à proprement parler chocs frontaux et latéraux contre une barrière déformable ou non, mais aussi contre un poteau reprend les prescriptions de la directive européenne applicable à tous les nouveaux véhicules à partir d’octobre 1998, à l’exception de la vitesse de collision. En plus de la directive, nous analysons l’intérieur des véhicules après le choc frontal pour évaluer les risques potentiels, dans le cas où la collision aurait eu lieu dans une configuration légèrement différente. La protection des enfants est évaluée en utilisant les critères de la norme R129 i-Size relative aux sièges enfants pour véhicules automobiles. 2. Protocole du test Le protocole évolue chaque année, en s’étoffant et devenant de plus en plus exigeant. Pour cette raison, depuis 2009, le score final est précédé de l’année du test. La note finale, exprimée de 1 à 5 étoiles, tient compte de quatre critères protection des adultes 40 % de la note ; protection des enfants 20 % de la note ; protection des usagers de la route vulnérables 20 % de la note ; aide à la sécurité 20 % de la note. Elle est déterminée après calcul d’un score global exprimé en pourcentage, qui est fonction des résultats dans chacun des quatre critères. En outre, chacun d’entre eux peut limiter le score final. Des schémas en couleurs permettent de visualiser rapidement les niveaux de protection. Le code des couleurs est défini comme suit risque de blessure grave en cas d’accident vert risque très faible ; jaune risque faible ; orange risque moyen ; marron risque élevé ; rouge risque très élevé. Depuis 2016, un même modèle de voiture peut obtenir deux scores le premier pour la version de base avec l’équipement minimal, le second pour la version disposant de l’équipement de sécurité maximal même s’il n’est qu’en option. - Protection des adultes Le score pour la protection des adultes est exprimé en pourcentage d’une note établie sur un maximum de 38 points et répartie sur cinq tests choc frontal à 64 km/h contre une barrière métallique déformable noté sur 8 points il simule la collision entre deux véhicules de même catégorie, avec un recouvrement partiel seul le côté du conducteur est heurté. Deux mannequins adultes de sexe masculin installés à l’avant servent à mesurer les risques de blessure grave ; choc frontal à 50 km/h contre une barrière indéformable en béton noté sur 8 points il reproduit la collision du véhicule contre un mur, à 50 km/h, avec un recouvrement total. Le conducteur et le passager installé à l’arrière sont représentés par des mannequins de femmes ; choc latéral à 50 km/h contre une barrière métallique déformable noté sur 8 points la barrière de 1,50 m de large est catapultée contre le côté du véhicule au niveau du conducteur. Un mannequin de sexe masculin installé au volant sert à mesurer les risques de blessure grave ; choc latéral du poteau » à 32 km/h noté sur 8 points la voiture est placée sur un chariot mobile et projetée latéralement, contre un poteau rigide vertical de 25,4 cm de diamètre ; le choc se produit au niveau de la tête du conducteur. Ce test a pour but de récompenser les modèles équipés d’un dispositif de protection de la tête et/ou du thorax spécifique, tel qu’un rideau gonflable. Un mannequin de sexe masculin installé au volant sert à mesurer les risques de blessure grave ; coup du lapin noté sur 4 points le score est constitué par des données géométriques forme et taille des sièges avant, forme de l’appuie-tête, distance par rapport à la tête et par des performances dynamiques. Le siège est installé sur une plate-forme mobile soumise à trois degrés d’impact faible, moyen, élevé ; test de l’AEB urbain noté sur 2 points AEB signifie système de freinage d’urgence autonome » Autonomous Emergency Braking. L’AEB urbain n’est évalué que si le véhicule en est équipé de série sur toutes les versions vendues, et que la protection en protection contre le coup du lapin a obtenu un bon score. Le score dépend du résultat obtenu au cours de deux épreuves - vérification du fait que le système ne peut pas être désactivé en appuyant sur un simple connecteur ; - mesure de l’efficacité du système à des vitesses comprises entre 10 et 50 km/h. - Protection des enfants Le score est exprimé en pourcentage maximum de 49 points pour ce test intégrant plusieurs critères comportement dynamique sur les chocs frontal et latéral contre une barrière déformable, compatibilité sièges enfants-véhicule et facilité d’installation, équipement du véhicule marquage de sécurité, désactivation de l’airbag passager, espace pour les sièges enfants, compatibilité, présence de fixations Isofix et de sièges intégrés. Les deux mannequins installés face à la route dans un système de retenue représentent des enfants âgés de 6 et 10 ans. - Protection des usagers de la route vulnérables Nous évaluons la capacité des zones d’impact situées à l’avant du véhicule à absorber l’énergie du choc avec un piéton. Elles sont réparties en quatre niveaux choc au niveau des tibias pare-chocs, choc au niveau des jambes nez du capot, choc avec la tête d’un enfant moitié avant du capot et choc avec la tête d’un adulte partie arrière du capot. Quand la voiture en est équipée, nous évaluons l’efficacité de son système de freinage d’urgence autonome pour diminuer voire éviter la collision avec un piéton adulte et enfant ou un cycliste, y compris en marche arrière. Les essais sont réalisés de jour et de nuit avec un piéton traversant ou longeant la route, et de jour avec un cycliste qui croise la trajectoire de la voiture ou la précède. - Aide à la sécurité Cette note tient compte de la présence et de l’efficacité de certains équipements de sécurité l’ESP système de contrôle électronique de stabilité. Depuis 2016, il doit équiper le véhicule en série pour être pris en compte ; le régulateur ou limiteur de vitesse il doit équiper 50 % des versions du véhicule ou du nombre d’exemplaires prévus à la vente pour être pris en compte ; l’avertisseur d’oubli de bouclage de ceinture de sécurité aux différentes places il doit équiper le véhicule de série pour être pris en compte ; l’AEB et/ou le FCW pour Forward Collision Warning » en trafic interurbain. Le FCW est un système d’alarme visuelle et sonore. Sa fonction est de prévenir le conducteur du risque de collision, mais il n’intervient pas sur le freinage. Il peut rapporter des points même en l’absence d’AEB. Ces systèmes sont testés en conditions de trafic interurbain, c’est-à-dire pour des vitesses comprises entre 30 et 80 km/h. L’efficacité est jugée selon la vitesse de collision mesurée avec le véhicule qui précède, qu’il soit arrêté, roulant à 20 km/h ou freinant subitement alors qu’il roulait à 50 km/h. Depuis 2016, l’AEB et/ou le FCW doivent être installés sur 70 % des versions du véhicule ou du nombre d’exemplaires prévus à la vente pour être pris en compte. Le système peut rapporter jusqu’à 3 points au score en aide à la sécurité ; le LDW/LKA pour Lane Departure Warning/Lane Keep Assist ». Ces abréviations désignent les systèmes d’alerte de franchissement de ligne involontaire. Le LDW prévient le conducteur si le véhicule dévie de sa trajectoire sur route ou autoroute sans que le clignotant ait été actionné ; le LKA a la même fonction, mais il intervient en plus au niveau du volant pour amorcer une correction de trajectoire. Depuis 2016, le LDW/LKA doit être installé sur 70 % des versions du véhicule ou du nombre d’exemplaires prévus à la vente pour être pris en compte. Depuis 2018, son efficacité est prise en compte dans le calcul de la note ; le système de détection de somnolence ou de perte d’attention du conducteur depuis 2020 ; le système connecté d’alerte des secours en cas d’accident depuis 2020. 3. L’Euro NCAP L’Euro NCAP est un organisme créé en 1996 par l’association de la Swedish National Road Administration SNRA, de la Fédération internationale de l’automobile FIA et de l’International Testing futur ICRT au DOT, ministère des Transports du Royaume-Uni. Ce dernier travaillait déjà depuis 2 ans sur la création d’un NCAP » New Car Assessment Program, nouveau programme d’évaluation de la sécurité des véhicules au travers d’essais destructifs crash-tests, plus sévère que la législation. Étendu au niveau européen, le NCAP est devenu Euro NCAP. Aujourd’hui, l’Euro NCAP compte 12 membres parmi lesquels nous trouvons des ministères des Transports notamment celui de la France, des clubs automobiles FIA, Adac, etc. et toujours l’ICRT International Consumer Research and Testing, anciennement International Testing, organisme qui fédère les principales organisations de consommateurs à travers le monde, dont l’UFC-Que Choisir. Fonctionnement du service de comparaison Les produits et services sont classés selon les résultats obtenus lors de nos tests à partir d’un protocole établi par nos experts. Les résultats sont publiés selon un classement basé sur les qualités intrinsèques des produits et sur celles des prestations de service, sans aucune autre considération. Nous achetons de façon anonyme tous les produits que nous testons, nous n’avons aucun lien avec les fabricants, fournisseurs ou distributeurs des produits et services testés, à l’exception des autorisations données par Bureau Veritas Certification conformément aux règles de La Note Que Choisir. Notre classement est totalement indépendant, aucune relation commerciale avec les fabricants, fournisseurs ou distributeurs ne peut avoir d’impact sur ce dernier. Les prix indiqués et les informations sur la disponibilité des produits mentionnés sur notre site sont fournis à titre indicatif et sont actualisés tous les jours. L’offre de produits et services étant pléthorique, nous ne prétendons pas pouvoir tester l’exhaustivité d’un marché. Nous sélectionnons les produits et services les plus représentatifs d’un segment de marché.

Lesatténuateurs de chocs fixe et triangulaires sont des système destinés à protéger l'usage des obstacles fixes tels que musoirs, piles de pont, poteaux, etc. en absorbant l'énergie cinétique frontale d'une voiture. Conformément à la norme NBN EN, les performance sont: La classe de vitesse: 50, 80,100 ou 110 km/h

^{Un risque le plus souvent ignoré! Vidéo Transporter son chien en voiture est un risque le plus souvent ignoré et très peu documenté sur internet. La prévention routière a rendu obligatoire les ceintures de sécurité, ce qui sauve de nombreuses vies. Mais pour votre chien ? Votre chien n’est pas une personne, il n’a pas de main pour s’accrocher. Sa sécurité est donc plus difficile à assurer. Que vous preniez la voiture occasionnellement ou régulièrement avec votre chien, il vous faut impérativement veiller à sa sécurité ! En voiture, votre chien devient un projectile extrêmement dangereux pour lui comme pour vous s’il n’est pas attaché. En transportant des chiens et des chats, il faut se préoccuper non seulement de la sécurité des animaux, mais aussi de celle des autres occupants de la voiture. Lors d’un freinage d’urgence, voire d’une collision, un animal non sécurisé » est projeté à travers l’habitacle avec une force égale à plusieurs fois le poids de son corps. D’où un risque de blessure aussi bien pour le chien ou le chat, que pour les personnes assises dans le véhicule. En cas de choc, il peut passer de la banquette arrière au pare-chocs avant avec une telle puissance qu’il pourrait vous tuer au passage. Même le plus petit des chiens devient un danger dès lors qu’il est en liberté dans l’habitacle. Des crash tests effectués avec des mannequins de chiens et de chats confirment ce constat de manière spectaculaire. Lors d’un freinage d’urgence! Pour sensibiliser au risque que constitue un chien non attaché ou attaché avec un matériel inadéquat, le Touring Club Suisse, une institution spécialisée notamment en information routière, a procédé à des crash tests afin d’établir quels sont les moyens les plus surs de voyager avec un chien ou un chat en voiture. Cette institution a diffusé une vidéo choc un crash test. On peut y voir un chien gonflable de 19 kilos soumis à un évitement dans un véhicule lancé à 70 km/h, puis à un choc frontal dans un véhicule roulant à 50 km/h. Pour ces deux situations, 19 produits ont été testés 13 caisses de transport certaines en plastique, d’autres métalliques et 6 harnais. Regardez la vidéo pour savoir quel est le bilan de ce crash test… quel est le système de retenue et de transport qui offre le plus de sécurité. Les caisses de transport métalliques sont les plus recommandées! Les 7 modèles de caisses de transport métalliques ont fait leurs preuves, elles obtiennent toutes la note excellent » ou très recommandé ». Elles apparaissent en effet stables, résistantes, pratiques, et adaptées à tous les chiens, y compris les plus grands. En revanche, les caisses de transport en tissu, si elles ont l’avantage d’être moins chères, s’avèrent, d’après le Tourning Club Suisse, bien moins sécurisées. Quant aux harnais de sécurité, c’est encore pire les 6 produits testés n’ont pas convaincu, et 4 d’entre eux se sont même révélés dangereux pour la sécurité de l’animal. Source} Maisces normes devraient imposer ce type de siège jusqu’à 4 ans. En effet, en cas de choc frontal, lors d’un choc à 50 km/h, face à la route, c’est un poids de 300 kg qui s’exerce sur la nuque, le risque de blessure grave est de 40%; si le siège est dos à la route, le poids exercé sur la nuque de l’enfant est de 50 kg et le risque de blessure grave est de 8%. La tête d Article publié le jeudi 24 mai 2018. 5 étoiles Euro NCAP pour l'Arteon ! Avec cinq étoiles décernées à l’Arteon, Volkswagen obtient une fois de plus des résultats remarquables aux derniers crash-tests Euro NCAP. L’organisme européen indépendant de protection des consommateurs vient en effet d'attribuer sa note maximale à la nouvelle grande berline Volkswagen. Cette notation salue non seulement son niveau de protection des occupants adultes et enfants, mais aussi ses systèmes d’assistance à la conduite livrés de série et ses performances en matière de Protection des piétons. Selon l’Euro NCAP, aucune berline de prestige n’avait réalisé à ce jour un tel score au titre de la protection des piétons, score que l’Arteon doit en partie au freinage d’urgence, également de série. En lui décernant cinq étoiles, les experts de l’Euro NCAP European New Car Assessment Programme montrent que l’Arteon est à leurs yeux un choix particulièrement sûr dans sa catégorie. Ces excellentes performances sont à mettre au compte de systèmes innovants d’assistance à la conduite dont le freinage d’urgence, équipement de série destiné à protéger les piétons et un concept de sécurité intégré en cas de collision, elle assure une protection maximale des occupants grâce à la structure de caisse optimisée et à la conjugaison très efficace des ceintures de sécurité, sièges et airbags. Cette notation globale de cinq étoiles découle des résultats obtenus dans quatre domaines pour la Protection des occupants adultes par exemple, la grande berline totalise 96 % du score maximal et 85 % pour la Protection des occupants enfants. Concernant la Protection des piétons, le pourcentage particulièrement élevé de 85 % résulte de la combinaison du freinage d’urgence dédié aux piétons de série et du fort potentiel de la voiture en sécurité passive, destiné à protéger les usagers les plus vulnérables. Dans la catégorie Aide à la sécurité, les critères d’attribution des cinq étoiles ont été largement dépassés puisque l’Arteon enregistre 82 % des points potentiels. L’évaluation a tenu compte des nombreux équipements de série, tels que le rappel de bouclage des ceintures de sécurité à tous les sièges, le régulateur de vitesse, le Front Assist – système de surveillance avant avec freinage d’urgence, y compris pour les piétons – ainsi que le Lane Assist, l’assistant de maintien de voie. Depuis vingt ans, l’Euro NCAP est considéré comme un banc d’essai très rigoureux de la sécurité des véhicules neufs en Europe. Au fil des années, ses procédures de crash-tests se sont constamment durcies ; elles comprennent désormais tout un éventail de scénarios de collision et de critères liés à la protection des occupants et des piétons Choc frontal à 50 km/h sur toute la largeur contre une barrière rigide Choc latéral à 50 km/h contre le flanc du véhicule Choc latéral contre un poteau à 32 km/h Protection contre le coup du lapin en cas de choc arrière Freinage automatique d’urgence visant à atténuer la vitesse de collision du véhicule avec un véhicule ou un piéton, voire d’éviter le choc L’Arteon est disponible à la commande en France depuis le mois d’avril et s’accompagne d'une riche dotation en équipements de sécurité, au nombre desquels des airbags conducteur et passager avant dont un airbag de genoux pour le conducteur et un airbag passager désactivable, des airbags de tête avant et arrière et des airbags latéraux à l’avant. Dans de nombreux pays, d’autres équipements sont aussi installés de série, à l'image des appuis-tête de sécurité optimisés qui limitent le risque de lésions aux cervicales en cas de choc arrière, ou encore le système proactif de protection des occupants qui, lorsqu’il identifie une situation à risque, retend automatiquement les ceintures de sécurité à l’avant et, le cas échéant, referme les fenêtres et le toit coulissant en les laissant juste entrouverts. Les actualités les plus consultées. Souhaitez-vous vous inscrire à la newsletter ? Mail bien enregistré. Erreur d'envoi, veuillez réessayer plus tard. Les évènements Volkswagen. Lancement de véhicules. Découvertes et innovations. Sports automobile.

Unecollision entre une voiture et un tracteur agricole a causé la mort, ce vendredi 3 juin en fin d’après-midi, d’un homme de 35 ans, sur une route de Chiddes. L’après-midi

Sécurité routière des effets désastreux d'un choc frontal à 80 km/h 000206 Sécurité routière des effets désastreux d'un choc frontal à 80 km/h 000209 80 kilomètres/heure, c'est à peine 16 kilomètres de plus que les tests d'homologation. La norme impose en effet de crasher une voiture à 64 kilomètres/heure en frontal et à 29 kilomètres/heure en latéral contre un poteau. Pourtant ces 16 petits kilomètres/heure changent tout. Cela fait froid dans le dos quand on regarde l'enquête menée par Dekra et nos confrères allemands d'Auto-Bild, image à l'appui. Ils ont pris un modèle très bien noté, qui protège parfaitement bien ses passagers lors du fameux crash test Euro-NCAP. Mais là, ils lui ont fait subir un choc à 80 kilomètres/heure. Et c'est une autre histoire. Le compartiment moteur est pulvérisé et de nombreux éléments pénètrent dans l'habitacle, infligeant des blessures aux jambes et au bassin du mannequin à l'avant. Sans compter la décélération qui aurait pu être fatale. Même si - et c'est un bon point - les montants sont restés intacts, permettant l'ouverture de la portière. Attachez les objets à l'arrièreL'expérience a aussi démontré que laisser des objets dans le coffre non attachés peut être très dangereux. Au cours de cette expérience, un sac de gravier et des casiers remplis de bouteilles ont été placés dans le coffre. Lors de la collision à 80 kilomètres/heure, les fixations des dossiers et des sièges arrière ont carrément cédé en leur milieu. Tout cela démontre que même si les progrès en matière de sécurité sont énormes, la vitesse reste un facteur aggravant. Ce type d'expérience démontre aussi, comme le dénonce Auto-Plus, qu'il est criminel de laisser des arbres au bord des routes sans glissière de sécurité. À condition, bien sûr, que ces glissières soient spécialement aménagées pour les deux-roues. L’actualité par la rédaction de RTL dans votre boîte mail. Grâce à votre compte RTL abonnez-vous à la newsletter RTL info pour suivre toute l'actualité au quotidien S’abonner à la Newsletter RTL Info

Lorsde ce crash-test, la voiture de la marque allemande a ainsi subi diverses collisions, dont un choc frontal à 64 km/h sur 40% de la largeur de la voiture, un autre choc frontal à 50 km/h sur toute la largeur de la voiture, mais également une collision latérale dans une barrière à 50 km/h et une collision latérale dans un poteau à 32 km/h. Après ces collisions en

VIDEO. Le crash-test d’une voiture lancée à près de 210 km/h fait froid dans le dos. Vous trouvez les crash-tests d’Euro NCAP impressionnants ? Ceux-ci sont réalisés à 64 km/h. Alors attendez de découvrir l’expérience menée par l’équipe bulgare du site Bri4ka dans le cadre d’une campagne de sensibilisation à la sécurité routière. Il s’agit d’un crash-test présenté comme le plus rapide du monde, pour lequel une voiture a été envoyée sur un bus à près de 210 km/h. Découvrez la vidéo. Après diverses démonstrations portant notamment sur les distances de freinage dans différentes conditions, les techniciens et cascadeurs préparent une Opel Omega de seconde génération pour leur essai le plus spectaculaire. La voiture est notamment équipée d’un système de contrôle à distance. Pour voir directement l’accident, rendez-vous à 1855 dans la vidéo. Une masse métallique informe La berline est envoyée perpendiculairement au bus, directement vers l’essieu arrière de celui-ci. Juste avant l’impact, un radar l’enregistre à une vitesse de 208 km/h. Rappelons que l’accélération subie par le véhicule et le mannequin qui l’occupe exprimée en g, autrement dit leur poids au moment du choc, augmente avec la vitesse. En conséquence, les dégâts d’un accident à plus de 200 km/h n’ont rien à voir avec ceux constatés à 64 km/h. La voiture est pulvérisée à l’impact, ou plutôt compactée en un agglomérat de métal aplati sur plus de la moitié de sa longueur, seule la partie extérieure du coffre ayant conservé sa forme générale. Le mannequin qui se trouvait sur le siège passager avant est à peine visible ; aucun occupant ne pourrait survivre. On remarque par ailleurs les dégâts colossaux subis par le bus. Carrosserie pliée, vitres toutes brisées et rotation à plus de 90° à plat traduisent la violence de l’accident. Les mannequins qui se trouvaient à l’intérieur, non attachés, se retrouvent éparpillés, pour certains démembrés. La démonstration permet de se rappeler que la protection offerte par nos véhicules en cas d’accident, même si elle s’est considérablement améliorée au fil des années, reste toute relative. A lire aussi Non-assurance la liste complète département par département ^{4 Lors d'un choc frontal contre un mur, une voiture qui roulait à la vitesse de 30 km/h s'arrête en 0,25 s. Quelle est la décélération obtenue? 5. Un camion part du point O et roule sur une route rectiligne. Au moment où il passe le point P0, son compteur de vitesse indique 50 km/h. A partir de ce moment, on lui communique} Selon une étude du CEREMA, les voitures rejetteraient plus de CO2 en roulant à 30 km/h. Découvrez les explications. Si vous suivez l’actualité, et surtout si vous vivez en région parisienne, vous n’êtes probablement pas sans savoir que la vitesse maximale est abaissée à 30 km/h dans l’intégralité de Paris intra-muros, dès ce lundi. Selon Anne Hidalgo, à l’origine de cette mesure, cette nouvelle limitation devrait permettre de réduire la pollution atmosphérique, ainsi que sonore, alors que les effets d’à-coups liés aux accélérations et décélérations seraient amoindris. Mais cet abaissement s’intègre également dans un projet plus vaste, celui de réduire la place de l’automobile dans la capitale, celle-ci étant jugée trop polluante selon l’édile, ainsi que son adjoint aux transports, David Belliard. L’élu EELV avait en effet affirmé il y a peu que l’enjeu, c’est de diminuer la place de la voiture, ce qui passe par la baisse de la vitesse ». Cela a donc le mérite d’être on ne peut plus clair. Dès aujourd’hui donc toute la capitale passe à 30 km/h, hormis certains axes tels que les Champs-Elysées, les rues des bois de Boulogne et de Vincennes ainsi que l’avenue Foch, entre autres, qui restent à 50 km/h. => Découvrez tout ce qu’il faut savoir sur la limitation à 30 km/h Mais cet abaissement de la vitesse maximale dans Paris aura t-il un véritable impact sur les émissions polluantes ? Rien n’est moins sûr, et cette mesure pourrait même être contre-productive. Une conclusion pour le moins étonnante, qui émane du très sérieux Cerema, un organisme placé sous la tutelle du ministère de la transition écologique. Celui-ci vient alors de publier les résultats de sa grande enquête au sujet de la limitation à 30 km/h, qui avait fait l’objet d’une consultation citoyenne quelques mois avant sa mise en place ce lundi 30 août. Et la conclusion est sans appel, l’organisme soulignant que pour les véhicules légers comme pour les poids-lourds, les émissions sont importantes à très faible vitesse jusqu’à 30 km/h environ, ce qui signifie que les situations de congestion du trafic routier sont très pénalisantes du point de vue de la qualité de l’air ». Une annonce qui devrait donc mettre à mal la théorie défendue par Anne Hidalgo et son équipe… Quelle vitesse idéale ? Selon le rapport du Cerma, une voiture circulant à 30 km/h émettrait en moyenne 18,9 % de plus de CO2 qu’en roulant à 50 km/h. Mais c’est en roulant à des vitesses encore plus basses que les véhicules seraient les plus polluants, les voitures particulières rejetant en moyenne 0,65 g de NOx par kilomètre, contre environ 40 grammes à 70 km/h. D’ailleurs, selon le rapport du Cerema, c’est à cette vitesse que les véhicules seraient les plus propres », puisqu’ils rejetteraient alors moins de particules fines, de dioxyde carbone et d’oxyde d’azote. Cependant, ces résultats restent à nuancer, alors que l’organisme affirmait dans une étude publiée en 2013 que ces courbes sont inadaptées pour évaluer l’impact des zones 30. En effet, l’installation d’une zone 30 ne présuppose pas que la vitesse moyenne pratiquée avant était de l’ordre de 50 km/h vitesse de pointe que l’on n’atteint que lorsque l’écoulement du trafic est fluide et qu’il existe une section suffisamment longue, sans virage, sans dispositif ralentisseur et sans carrefour, les intersections étant les éléments qui rythment le parcours des véhicules ». Si les élus espèrent que cette mesure permettra de diminuer la place de l’automobile, elle ne devrait dans les faits pas changer grand-chose. En effet, la vitesse moyenne à Paris ne dépasse généralement pas les 15 km/h. A lire également sur 30 km/h à Paris ce qu’il faut savoir Paris à 30 km/h où peut-on encore rouler à 50 km/h ? – CARTE OFFICIELLE Paris comment fonctionne le nouveau stationnement résident A lire sur Les dossiers à suivre Voitures Electriques Voitures Autonomes Citadines fiables Guide Youngtimers Occasions 1500 euros Essence ou Diesel ? Les marques à suivre DZTtU. 169 278 171 197 233 330 88 173 390

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