LENOM DES VOILES ET MATS sur un trois mâts Mât de Misaine Petit Perroquet Volant Petit Perroquet Fixe Hunier Volant de misaine Hunier Fixe de Misaine Misaine Mât de Beaupré Clin Foc Petit Foc Grand Foc Sur certains navires, il peut y avoir un ou deux focs supplémentaires appelés « Faux Foc et trinquette ». Ils sont placés après le Grand FocUn brick en anglais brig est un voilier à deux mâts exclusivement un grand mât arrière et le mât de misaine plus petit à l'avant, gréé entièrement en voiles carrées, avec une brigantine à l'arrière. Rapide et maniable, le brick constitue un des gréements à voile carrée les plus fréquents avec les trois-mâts, très répandue entre la fin du XVIIe siècle, durant tout le XVIIIe siècle et jusqu'à la première moitié du XIXe siècle. Navire de prédilection des pirates et corsaires, les bricks étaient également utilisés dans le commerce cabotage ou long court, l'exploration et la marine de guerre à voile escorte, blocus, guérilla ou navire de liaison. Détail du gréement Les deux mâts portent très fréquemment des voiles multiples, classiquement 3 voiles carrées par mât - grand mât arrière grand-voile ; grand hunier ; grand perroquet de la base vers le haut ; - mât de misaine avant voile de misaine ; petit hunier ou hunier de misaine ; petit perroquet ou perroquet de misaine de la base vers le haut. À ceci s'ajoute des voiles triangulaires d'appoint - brigantine voile aurique rattaché à la base du grand mat ; - voiles d'étai voiles triangulaires entre les mâts ; - focs clinfoc, foc et trinquette 1 à 3 voiles triangulaires à l'avant du navire. Toutes les voiles ne sont pas déployées en même temps, on distingue deux principales configurations - vent arrière Toutes les voiles carrées sont déployées avec les vergues perpendiculaires au bateau et au vent arrière, les voiles triangulaires focs, voiles d'étai et brigantine restent ferlées car elles n'ont pas d'utilité ; - vent latéral Les vergues sont orientées pour positionner les voiles carrées perpendiculairement au vent, toutes les voiles triangulaires sont déployées. La grand-voile est ferlée son usage n'est pas utile car elle est recouverte presque intégralement par la brigantine, les voiles d'étai et la voile de misaine. Les mâts peuvent avoir une quête être un peu inclinés. Point forts, points faibles Les voiles carrées offrent au vent une surface optimale qui permet de très bonnes performances par vent arrière. Sous allure de largue vent latéral, la maniabilité et la vitesse des navires à gréements carrés deviennent moins optimales, les vergues portant les voiles carrées sont pivotées pour être orientées perpendiculairement au vent et des voiles auriques ou triangulaires sont déployées lorsque ces voiles existent sur le navire. Un peu moins maniable au largue qu'une goélette mais plus rapide par vent arrière, ce type de navire léger, manœuvrable et rapide, était très utilisé comme navire de commerce, navire militaire et par la piraterie. En effet, il constituait un bon équilibre charge / vitesse / maniabilité permettant à la fois un emport en marchandises ou en hommes acceptable, avec un équipage minimal entre 12 et 16 marins bien qu'il puisse être manœuvré dans l'absolu avec 3 à 5 marins. Sur le plan militaire, ils avaient aussi la possibilité d'être armés avec un nombre réduit de canons entre 8 et 18 pièces de petits calibres, toutefois suffisant pour attaquer de petites unités, des navires de commerce ou pour rattraper de plus gros navires à aborder. Aussi bien taillé pour la course en mer corsaire, que pour le cabotage ou le convoyage, les bricks étaient parmi les navires les plus rapides du XVIIIe siècle, avec des vitesses de l'ordre de 11 à 15 nœuds que seuls quelques frégates ou cotres pouvaient égaler. Leurs qualités nautiques notoires en matière de vitesse et de manœuvrabilité, en ont fait un type de navire très apprécié et fort utilisé comme navire négrier durant les années sombres du commerce triangulaire. Ils ont été particulièrement populaires au XVIIIe siècle et au début du XIXe siècle. Les bricks ont été supplantés par les grands clippers au cours du XIXe siècle de plus grande capacité, puis par l'arrivée des navires à vapeur qui nécessitaient un équipage moindre pour une capacité de chargement plus forte et une navigation possible sous toutes orientation des vents. Étymologie Le mot Brick est dérivé du terme anglais "brig" lui-même une abréviation de "brigantine", traduction en Anglais du type de navire appelé brigantin en français la voile nommée "brigantine" en français se traduit par "spanker" en anglais. Ainsi le brick est désigné par un type de gréement voisin du brick sensu stricto. Le brick effectivement développé comme une variante du brigantin avec deux mâts gréés en carré au lieu d'un seul génère une plus grande puissance par vent arrière. Un autre avantage du brick gréé en carré sur le brigantin vient du fait que les voiles plus petites et plus nombreuses sont plus faciles à manœuvrer et nécessitent moins d'hommes. La variante a été si populaire que le terme "brick" est venu caractériser ce type de gréement. Au XVIIe siècle, la Royal Navy, marine royale britannique, définit par "brick" un bâtiment ayant deux mâts gréés en carrés. Historique Bien que leur utilisation remonte d'avant le XVIIe siècle, l'usage des brick se maintient au XVIIIe siècle et XIXe siècle avec leur implication dans la piraterie, des batailles navales célèbres telles que la bataille du Lac Érié et le commerce avec les colonies. Des bricks était aussi construits avec des dimensions parfois supérieures à celles des goélettes, navires à trois-mâts. Les longueurs des bricks variaient de 23 à 50 m avec un déplacement allant jusqu'à 480 t. Dans la Royal Navy britannique, les bricks étaient dénommés "brig sloops" et constituaient avec les corvettes à 3 mâts "ship sloops" la catégorie des sloops of war. Quoique d'une taille plus réduite que celle d'une frégate, leur rôle était voisin bateau messager, d'exploration, d'escorte de navire marchand ou de navires de lignes, de blocus, ou de guérilla maritime. Au début du XIXe siècle, le brick était un cargo standard rapide, d'abord à coque bois, puis à coque et mâts en acier vers la fin du XIXe siècle. Même si l'équipage des bricks était réduit, ils furent supplantés au cours du XIXe siècle par les navires gréés à plus de deux mâts également plus grands mais ne nécessitant pas plus de marins pour les manœuvrer. Ils ont été remplacés dans le trafic commercial par les goélettes à voiles auriques qui avaient besoin de moins de personnel puis par les bateaux à vapeur. Le Telos, construit à Bangor, Maine en 1883, aurait été le dernier brick à se joindre à la marine marchande américaine. Il a fait naufrage sur l'île Aves, au large de Bonaire dans les Caraïbes, en 1900 signant symboliquement la fin des bricks dans la marine marchande. Les bricks construits par la suite serviront de voiliers d'agrément ainsi que de navire école.
Equipéd’une quille qui peut être de plus ou moins grande taille, ce genre de navire est d’une puissance extrême. Aujourd’hui, il n’est pas rare de voir sur le marché, des voiliers de croisière multicoque. Mais l’usage de ce bateau a considérablement baissé avec l’apparition des grands catamarans. Le voilier de croisière reste toutefois, l’un des navires les plus
Les mâts et le gréement mâts sont les espars essentiels d'un voilier. Verticaux ou obliques inclinés longitudinalement, généralement vers l'arrière, ils peuvent être posés sur la quille et traverser le, ou les ponts. Dans ce cas, ils peuvent tenir debout seuls du moins sur les petits bateaux, ou être soutenus par des câbles les étais sont longitudinaux, les haubans sont latéraux. Ce sont généralement des filins métalliques. Cette photo montre le pied du mât du drakkar cherbourgeois Dreknor ; il est implanté dans un morceau massif de bois on parle d'emplanture, qui supporte presque tous les efforts de ce mât peu étayé. Les haubans, latéraux, sont fixés à la coque en des points renforcés, appelés cadènes ; Les renforts sont parfois extérieurs à la coque et bien visibles, comme sur les bateaux en bois. Sur le cotre Ausquémé, les cadènes peintes en noir 3 sur chaque bord sont bien visibles. Les haubans y sont reliés par des palans à caps-de-moutons. On peut raidir les étais et les haubans on dit rider à l'aide de ridoirs deux tiges aux filetages inverses sont reliés l'une au hauban, l'autre à la cadène ; un tube, la cage du ridoir, se visse sur ces tiges en raccourcissant l'ensemble, ce qui tend le hauban. Ci-dessus, on voit des ridoirs d'Amerigo Vespucci, vus de l'extérieur du navire ; des manilles les relient aux cadènes. Une toile enveloppe la cage pour l'empêcher de tourner et de se dévisser. Cette photo montre les ridoirs du trois-mâts mexicain Cuauthemoc, vus du pont. Ici, se sont des plaques métalliques qui empêchent la cage de se dévisser. L'autre solution, pour rider les haubans, est le palan à caps-de-moutons sortes de poulies. Sur l'Endeavour, les haubans sont ridés à l'aide de palans à caps-de-mouton ; on voit bien la disposition des cadènes, avec la plateforme qui permet d'écarter du milieu du navire les points de tire des haubans. Ci-dessus, un détail des palans à caps-de-moutons de l'Endeavour. L'étai principal le seul, sur les petits bateaux est fixé sur l'étrave, pièce très résistante. D'autres étais peuvent être fixés sur le pont et sur le beaupré et le bout-dehors. Pour que cet espar ne se relève pas sous l'effet de la traction, il faut compenser l'effort exercé par l'étai à l'aide d'une sous-barbe, parfois complexe voir plus loin, à la description du beaupré Sur les navires dont la manœuvre existe de fréquentes montées aux mâts, les haubans sont réunis par des cordages ou des barreaux transversaux, les enfléchures, qui servent d'échelons. On trouvera des détails dans le chapitres consacré aux navires à voiles carrées. Parfois, les mâts sont posés sur le pont, comme sur la plupart des voiliers de plaisance récents étai et haubans sont alors absolument indispensables. Certains bateaux, petits ou moyens, possèdent un mât rabattable vers l'arrière le pied du mât pivote entre 2 supports appelés jumelles. C'était utilisé autrefois pour faciliter l'action de pêche L'image ci-dessous montre un caïque de Fécamp, Vierge de Lourdes ; on voit bien les jumelles au pied du mât avant. Remarquer aussi l'astucieux rangement de la gaffe et de l'aviron. aujourd'hui, le dispositif est bien utile sur les voiliers néerlandais et allemands qui naviguent sur des canaux et peuvent ainsi passer sous des ponts sans déranger la circulation routière. Sur la photo ci-dessous, on distingue les jumelles de pied de mât, ainsi que le treuil permettant la manœuvre. Il faut remarquer aussi, sur l'avant, les 2 espars se rejoignant à l'étrave ; ils constituent une chèvre ou bigue, , permettant d'obtenir un meilleur angle de tire pour le filin servant au relevage du mât c'est-à dire l'étai. Sur les navires, les mâts sont nommés, en partant de l'avant mât de misaine ; grand mât il peut y en avoir 1, 2 ou 3 ; mât d'artimon. voir l'image du Sedov, ci-dessus. Sur les goélettes, le mât de misaine est plus court que le grand mât comme sur Petite Lande, ci-dessous, ou de hauteur identique. Sur les ketchs et le dundées, le premier mât est le grand mât . Le mât arrière, assez grand sur les ketchs, est appelé mât d'artimon comme sur les navires ; Plus petit sur les dundées que sur les ketchs, le mât arrière est nommé mât de tapecul. Sur les chaloupes, on parle de mât de misaine à l'avant, et de taillevent à l'arrière. Un mât peut être formé d'une seule pièce ; on parle de mât à pible ; c'est c'est le cas sur les petits bateaux et sur les voiliers moyens jusqu'à une certaine longueur de mât. Les deux mâts de Nébuleuse sont des mâts à pible. Le grand mât, posé sur la quille , traverse le pont et mesure plus de 25 m ; il est difficile de faire beaucoup plus long avec une seule pièce de bois. Le premier mât de ce voilier, taillé dans le tronc d'un sapin, a d'ailleurs été remplacé par un mât en bois lamellé-collé ; cette technique permet de faire des espars plus longs et plus solides. Sur certains voiliers à corne et les voiliers à gréement bermudien, c'est-à -dire à grand-voile triangulaire, on parle de mât marconi il doit être soutenu par de nombreux étais, comme les antennes émettrices de radio inventées par Marconi. Les mâts très hauts en bois de certains voiliers à corne les grands plans Fife, par exemple sont souvent formés de 2 ou 3 tronçons emboîtés grce à des tubes métalliques. Mais, contrairement aux antennes, on dispose d'une largeur très limitée pour fixer les haubans sur la coque ; d'où la nécessité d'utiliser des barres de flèche qui reprennent les efforts. Ces mâts marconis sont généralement en alliage d'aluminium ; plus récemment sont apparus des matériaux "high tech", comme le carbone, qui s'est généralisé sur les voiliers de course. Ci-contre, le spectaculaire mât du classe J Ranger mesure 50 m de haut, d'une seule pièce ; il est soutenu grâce à 5 étages de barres de flèche. Certains gréements modernes de voiliers de course 60 pieds open, notamment n'ont pas de barres de flèches à mi-hauteur, mais de très longues barres de flèches de part et d'autre de la coques. Ces barres de flèches rappellent les tangons des thoniers ligneurs, mais ont un rôle complètement différent puisqu'elles soutiennent le mât. Les tangons, au contraire, sont soutenus par le mât, qu'ils servent pour les lignes ou pour le spi. Ci-dessus, un exemple de ces barres de flèche sur le 60 pieds Artemis. Cette image représente 2 voiliers de course modernes le mât rouge de DCNS est soutenu par des barres de flèches, longues, au niveau du pont. Le mât de BT, au second plan, est plus classique, avec 3 étages de barres de flèches. La hauteur d'un mât en bois, taillé dans un tronc d'arbre, est limitée par la difficulté de trouver un arbre plus grand ; en ce qui concerne les mâts métalliques, des grands voiliers, les tubes doivent être amincis dans la partie supérieure on dit rétreints et ce n'est réalisable que depuis une époque récente. Au-dessus d'une certaine taille, il faut donc réaliser des mâts composés. Le mât de misaine et le mât de tapecul de Neire Maôve sont des mâts à pible, mais le grand mât est composé sur la partie principale, ou bas-mât, est fixé un mât de hune, destiné à porter le hunier nom donné au flèche dans ce cas. Chacun des quatre mâts de la goélette Creoula est le grand trois-mâts Statsraad Lehmkuhl, les trois parties du mât de misaine et du grand mât bas mât blanc, mât de hune au milieu jaune, mât de perroquet jaune en haut; le mât d'artimon est en 2 parties bas mât blanc et mât de flèche jaune. La base des mâts de hune, de perroquet et de flèche sont blanches comme les bas mâts. Le mât supérieur est fixé au mât inférieur en 2 points en bas, au niveau de la plateforme de hune, qui sert également de point d'ancrage aux haubans du mât supérieur ; en haut, au niveau du chouque, solide pièce de bois ou de métal munie d'un trou pour chaque mâts. Sur cette image, on voit la plate-forme de hune du grand mât du vaisseau Amsterdam. L'avant du navire est à droite de la photo. On voit le chouque gris foncé qui coiffe le bas-mât et à travers lequel passe le mât de hune. Ci-dessus, on voit la fixation du mât de flèche en bois sur le bas-mât métallique d'artimon du trois mâts goélette La Boudeuse. La hune est réduite à des barres de flèche assez complexe et à une sorte de sabot dans lequel passe le bas du mât de flèche. La voile ferlée est le flèche d'artimon; elle cache en partie l'extrémité du bas-mât, qu'on appelle le ton entre la hune et le chouque. En haut, le chouque est peint en noir. Cette vue montre un détail du chouque précédent on voit qu'il comporte, autour du mât de flèche, un collier en 2 partie , fermer grâce à des boulons on peut le desserrer pour faire glisser le mât de flèche verticalement. En effet, un problème de la hauteur des mâts tirant d'air est le passage sous les ponts. Aussi certains navires ont-ils un dispositif permettant de descendre les mâts de flèche et de perroquet on appelle cela caler le mât. Sur cette photo, le mât de perroquet de misaine de l'Amerigo Vespucci à l'Armada de Rouen en 2008 a été calé pour permettre le passage sous les ponts de la Seine. Le mât de perroquet du grand mât a, lui, déjà été remis en place. L'équipage du navire est habitué à le faire lors d'escales de ce genre. Sur certains voiliers, ont peut même caler ainsi le mât en pleine mer, pour abaisser le centre de gravité de la mâture à l'approche d'une tempête par exemple. Ci-dessus, un détail du mât de misaine, avec son mât de perroquet calé. Sur d'autres navires comme le Kruzenshtern ou le Sedov, le calage des mâts est beaucoup trop complexe en raison de la taille et du poids de ces espars il nécessite une grue autrefois, on utilisait une machine à mâter. Ces navires ne peuvent donc passer que sous les ponts laissant un tirant d'air supérieur à 65 mètres on ne les verra jamais à Rouen. On trouvera d'autres détails sur la mâture des grands navires sur le chapitre consacré aux voilures carrées, notamment sur les vergues et leur manœuvres. 2 Le beaupré. C'est un mât particulier, très incliné vers l'avant ou presque horizontal, partant de l'étrave. Il sert de point d'ancrage fixe à certains étais du mât d'avant mât de misaine sur les navires. Il n'est pas compté quand on indique le nombre de mâts d'un navire. Il est relié à l'étrave par un ou plusieurs câbles moustaches, latérales ; sous-barbe, fixée aux environs de la flottaison et pouvant être raidie par une martingale. L'étrave et le beaupré du trois-mâts Statsraad de Pride of Baltimore se prolonge par un beaupré sur lequel est amuré 1 foc. petit situé sous le beaupré servant à raidir celui-ci, et les sous-barbes qui compensent les efforts des étais et empêchent le beaupré de se soulever. Remarquer aussi que le beaupré est prolongé par un bout-dehors, sur lequel est amuré un autre foc. Une martingale, petit espar vertical situé sous le beaupré et à son extrémité, rigidifie l'ensemble des 2 espars. Sur les bateaux anciens, le beaupré porte un petit mât vertical sur l'avant ; l'ensemble est soutenu par un gréement complexe et peut porter des vergues, et donc des voiles. Le beaupré du galion Prins Willim est caractéristique des navires du 17 ème siècle. On remarque les 2 vergues qu'il porte celle du haut, sur le petit mât vertical, pour le perroquet de beaupré ; celle du bas pour la civadière. Sur Shtandart, le mâtereau vertical est conservé, au bout du beaupré ; mais il ne porte plus de voile ; c'est simplement un mât de pavillon. Par contre, on peut remarquer la civadière et sa vergue. Sur Endeavour, le mâtereau n'existe plus, mais le beaupré porte 2 civadières. On peut penser que ces voiles "chalutaient" dans la mer formée, où elles constituaient plutôt un frein ; elles n'étaient donc utilisées que par très beau temps ; Mais comme elles étaient sous le vent de la coque, leur efficacité était discutable et on comprend qu'elles aient été abandonnées. Le gréement dormant. C'est l'ensemble des câbles en acier et des cordages textiles qui soutiennent les mâts et autres espars les haubans le tiennent sur les côtés et vers l'arrière, les étais les tiennent vers l'avant. On voit ci-dessus 5 étais à l'avant du Belem 3 partent du beaupré et 2 de l'étrave. Ces étais soutiennent tous le mât de misaine ; ils servent à endrailler les focs. Cette photo rapprochée de l'extrémité du beaupré montre 2 étais l'un d'eux porte des mousquetons d'un foc qui a été dégréé ainsi que la sous-barbe sous le beaupré et les moustaches, qui le tiennent latéralement. Toujours sur le Belem, mais cette fois en navigation, cette vue prise de l'avant du beaupré montre un foc endraillé sur l'étai une drisse suffit à le faire monter le long de l'étai grâce aux mousquetons. On ne touche aux haubans et aux étais que pour régler la position des mâts, et c'est rare en navigation uniquement lorsqu'ils ses sont déréglés, à la suite d'un coup de vent par exemple. Les caps de moutons sont bloqués à l'aide de nœuds spécifiques, les ridoirs peuvent être bloqués de plusieurs manières.. Les pataras dans l'axe du bateau, vers l'arrière et les bastaques larguables, sur l'un ou l'autre bord, vers l'arrière sont réglables sur les bateaux moyens et petits. Cette vue du Class J Shamrock montre un gréement dormant relativement simple à l'avant, un seul étai, à l'avant, sert de support à l'enrouleur de foc. Les barres de flèches, perpendiculaires au mât, et les haubans, sont peu visibles car exactement face au mât ; seul le bas-hauban tribord, partant du premier niveau de barres de flèches et dont la cadène est en arrière du mât est bien visible. Mais cette image est surtout intéressante parce qu'on voit bien le pataras, reliant la tête de mât au tableau arrière, et les bastaques. Celles-ci, au nombre de2 paires, peuvent être réglées grâce à des palans. Le pataras et les bastaques sont indispensables à cause de la position des haubans et des barres de flèches, qui retiennent le mât latéralement, mais pas sur l'arrière au près le mât est tenu par la grand-voile, son écoute et la bôme ; Mais au portant, il n'est plus soutenu vers l'arrière. Il existe des gréements à barres de flèches poussantes Les haubans, dont les cadènes sont en arrière par rapport au mât, suffisent à tenir le mât sur l'arrière ; le pataras et les bastaques ne servent alors qu'aux réglages. Cette vue du mât du 60 pieds open BT nous montre un exemple de barres de flèches poussantes la disposition des haubans fait que leur tension entraîne ces barres à pousser le mât vers l'avant. Précisons que l'avant du voilier est à gauche de la photo ; à l'extrême-gauche, en haut, on voit 2 étais, qui supportent chacun un foc sur enrouleur. Les bastaques peuvent aussi être considérées comme faisant partir du gréement courant. on s'en sert pour raidir le reste du gréement. Il en est de même pour certains étais, larguables également, qu'on enlève pour faire passer un grand foc plus facilement sur l'autre bord leur d'un virement, ou qu'on n'utilise que dans certaines conditions de vent. Sur cette vue du 12 mètres J Seven Seas, on remarque le pataras, en inox tout à l'arrière, légèrement décalé sur bâbord ; les dormant, parties inutilisées des bastaques, sont lovés autour des winchs ; les poulies de bastaques sont bien visibles sur le plat-bord. Sur les gréements à corne, les bastaques sous le vent doivent être mollies, voire carrément enlevées lors d'un virement lof pour lof vent arrière ; si c'est un empannage,virement accidentel vent arrière on risque de casser quelque chose la bastaque, ou, si elle résiste, le gui lui-même. Cette image de Nébuleuse montre le pavois tribord, par le travers du mât. On remarque les taquets, rouges, sur les quels on tourne les drisses ; les haubans, ridés à l'aide de caps-de-mouton ; et, ce qui nous intéresse ici, la grosse poulie triple du palan de bastaque. Sur la photo, celle-ci est inutilisée si elle était en service, la poulie serait crochée beaucoup plus en arrière sur la lisse de pavois. En étant crochée juste en arrière des haubans, elle ne gène pas les manœuvres et ne risque pas d'être heurtée par le gui.
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Ce qui est difficile au début lorsqu’on débute en voile c’est tout le vocabulaire à apprendre… On hésite, on ne se rappelle plus de tous les noms, mais à force de parler marin », rassurez-vous cela viendra vite. Ouais enfin… pourquoi s’emm…bêter avec tout ce vocabulaire ? Tellement plus simple de parler en français, tout le monde comprend si je dis Attrape-moi voir le bout de corde là , celui qui tient la grande voile et permet de la diriger et tire dessus… ». C’est vrai, sauf qu’il n’est pas certain que la personne aura compris ce que vous lui demandiez. En parlant marin », la même phrase pourrait se résumer à Borde l’écoute de GV ». Dans un moment de panique ou d’urgence, avec une mer déchaînée c’est plus court, plus clair et plus précis. Donc plus aucune excuse attaquons ! Débutons avec quelques éléments que vous retrouverez sur la plupart des voiliers. Barre. Elle peut être à roue comme un volant, c’est le cas sur la photo ou franche comme une barre qu’on tire ou pousse. Certains voiliers ont 2 barres à roues, de chaque côté, cela permet au barreur de se mettre du côté le plus confortable et avec la meilleure vue. Cockpit. La zone où l’on pilote. C’est aussi ici qu’on peut prendre l’apéro manger l’été. Descente. Les escaliers pour accéder à l’intérieur du voilier. Balcon arrière. C’est la balustrade. L’arrière du bateau s’appelle poupe. Balcon avant. L’avant du bateau s’appelle la proue. La pointe avant de la coque s’appelle l’étrave. Mât. Bôme. Pour maintenir et orienter la voile. Vit-de-mulet. Permet d’articuler le mât et la bôme ensemble. Pied de mât. Rouf. Zone surélevée autour de la descente. Chandelier. Ce sont les petits piquets sur les côtés du bateau. Filière. Il s’agit du câble faisant le tour du bateau pour ne pas tomber. Elle est tenue par les chandeliers. Davier. Poulie par laquelle on fait passer la chaîne pour jeter l’ancre. Passe-avant. Petit passage sur le côté qui permet d’aller à l’avant. Plage avant. Ce n’est pas uniquement une zone pour faire bronzette, on peut s’y placer pour envoyer ou retirer les voiles. Le gréement Le gréement c’est l’ensemble des éléments permettant de faire avancer le bateau à la voile. Il y a Le gréement courant, ce sont les parties mobiles sur lesquelles vous ferez les réglages voiles, cordes… Le gréement dormant, ce sont les parties fixes le mât, la bôme et les câbles suivants Hauban ou Galhauban. en orange Le hauban retient le mât latéralement. Barre de flèche. Éloigne les haubans pour augmenter leur force. Étai. en bleu Retient le mat vers l’avant. Pataras. en rouge Retient le mat vers l’arrière. Intermédiaire. en violet Raidit le mat en utilisant la barre de flèche. Bas-hauban. en vert Raidit le mat en utilisant le pont. Euh, mais çà sert vraiment tous ces machins ? Oui oui… Déjà à tenir le mat, mais aussi à faire des réglages. On peut les tendres plus ou moins, pour cintrer le mât lui donner une courbe, on peut aussi utiliser l’étai pour accrocher une voile… Nous verrons çà plus tard, pour le moment essayez de retenir leurs noms. La coque Voyons à présent comment se présente le dessous. Safran. C’est une aile » qui s’oriente pour aller à gauche ou à droite. La barre et le safran composent le gouvernail. Coque. C’est ce qui permet de flotter. La partie sous l’eau de la coque s’appelle la carène. Lest ou bulbe. Permet de faire contrepoids lorsque le bateau se penche. Quille. Permet au voilier de rester en équilibre grâce au lest. Vu que le bateau a une quille, il s’appelle un quillard. Il n’y a parfois pas de lest sur la quille, elle s’appelle alors une dérive. L’avantage est qu’on peut la remonter de l’eau pour que la coque soit plate, pour se poser sur le sable par exemple, le bateau s’appelle alors un dériveur. L’intérieur d’un voilier Finissons avec une petite visite de l’appart, on parle de voilier habitable ». Descente. L’escalier pour accéder à l’intérieur du bateau. Pssst… info secrète, le moteur est en dessous ! Carré. Pour prendre les repas à l’intérieur. Les banquettes sur les côtés se transforment en couchette pour dormir. On trouve du rangement dans des petits placards sur les côtés les équipers, et dans des coffres en dessous des banquettes. Parfait pour stocker la nourriture. Table à carte. On trouve ici l’électronique GPS, radar, ordinateur de bord, le tableau électrique … C’est la place de la personne qui s’occupe de la navigation et de la route à suivre. Cabines. C’est assez petit, alors évitez de partir avec une valise et optez plutôt pour un sac souple que vous pourrez ranger. Et on pense à fermer les hublots en navigation sinon c’est la douche ! Cuisine. On y trouve généralement une gazinière avec un four, un réfrigérateur et un évier avec de l’eau sous pression. L’eau est stockée dans des réservoirs. Parfois il y a une arrivée d’eau de mer pour économiser l’eau potable. L’évacuation se fait soit directement en mer, soit dans un réservoir à eaux usées. Toilettes. WC, lavabo et parfois douche. La chasse d’eau des WC fonctionne avec une pompe manuelle qui se règle sur 2 positions soit aspire de l’eau de mer vers le WC pour nettoyer, soit aspire l’eau usée des WC vers le réservoir à eaux usées ou directement vers la mer. On pompe au minimum une quinzaine de fois, quelle que soit la position. Coffre à voile. Pour ranger les voiles et le matériel pour naviguer. Les types de voiliers Pour aller plus loin et faire vos fayots, il faut savoir qu’en fonction du nombre et de la taille des mâts les bateaux portent des noms différents inutile de tout retenir. Voici les plus fréquents. Ah oui aussi, lorsque vous allez vous balader dans les ports, retenez qu’on exprime la longueur d’un bateau non pas en mètres, mais en pieds. 1 pied = 30,4 centimètres Un bateau de 37 pieds fait donc un peu plus de 11 mètres. Partager ce cours Continuer la formation Allez moussaillon !Du nerf avec le prochain cours Les voiles › Commentaires Tu n'as pas compris quelque chose ? J'ai abusé sur le rhum sur une explication ? N'hésite pas, exprime-toi !
Lamarinière en lin flammé Marilou est une création exclusive, issue de notre collaboration avec Bleu Tango. La rencontre avec Lou, créatrice engagée de la marque, a donné forme à un univers poétique et aquarellé revisitant le grand large dans une vague de couleurs fraîches. Ici, la créatrice revisite la marinière à tr
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